Константин Бабкин: Как я строиил самолёты (16.01.2019)

По сообщениям газет, американцы остановили поставки композитных материалов, и это может сильно затормозить создание самолёта МС-21.

Вообще, странное решение - брать критичные компоненты у компаний-конкурентов или у компаний, подконтрольных конкурентам.

Однако настоящие проблемы с нашим гражданским авиастроением связаны не с этим. Не только с этим, точнее.

Настоящая проблема - отсутствие воли.
Что такое гражданский самолёт как коммерческий продукт?

Помимо самой отработанной конструкции и сборочного производства, это:

- широкая, развивающаяся и надёжная индустрия производства комплектующих;

- развитая система обслуживания самолётов с представительствами и складами запасных частей во всех используемых аэропортах;

- система подготовки пилотов и технического персонала, ориентированная на данный тип самолётов;

- система лизинга и других долгосрочных и дешёвых инструментов для финансирования продвижения самолётов и услуг;

- политика регулирующих органов и в целом государственная политика, стимулирующая авиаперевозчиков использовать отечественные самолёты;

политическая воля и действенный набор инструментов для продвижения отечественных продуктов, услуг и стандартов на внешние рынки.

Сюда надо добавить налоговую и в целом экономическую политику, нацеленную развитие производства в стране.

Что мы имеем на практике?

Был, да и сейчас есть, самолёт Ту-204 и семейство на его основе. Есть отработанная конструкция, была, да и сейчас есть, индустрия производства комплектующих для него. 

В теперь уже довольно далёком 2002 году мы, то есть компания Новое Содружество, вложили в ульяновский завод Авиастар 15 миллионов тогдашних долларов и начали развивать производство этих самолётов. Я тогда был членом Совета директоров предприятия, нынешний Генеральный директор Ростсельмаша Мальцев был Исполнительным директором. 

15 миллионов тогдашних долларов оказалось достаточно для того, чтобы достроить два самолёта, серьёзно продвинуть производство трёх и заложить ещё четыре штуки. Можно было ещё вкладывать средства и постепенно раскручивать предприятие и отрасль.

Однако для успеха дела нужно было развивать ещё пять направлений деятельности, перечисленных в предыдущем абзаце. Для этого надо было заручиться государственной поддержкой. Результат хождения по светлым кабинетам можно можно обрисовать так, что нам было сказано:

Развивать систему обслуживания в аэропортах, систему подготовки пилотов? Давайте, ребята, за ваш счёт.

Вообще, конечно, политика Аэрофлота, Трансаэро и других грандов нацелена на продвижение в России импортных самолётов. Им дают их в лизинг на много лет, по нулевым кредитным ставкам. Импортные самолёты не облагаются НДС.

Иностранные поставщики обучают пилотов в России, возят их на стажировку в Европу и Америку, очень дёшево продают тренажёры. Получается очень удобно и выгодно.

Да и потом, страна вступает в ВТО, заставлять мы никого не можем. Не покупают ваши Ту-204? Значит, невыгодно. Рынок!

Да и самолёт у вас устаревший, посмотрите: узкий фюзеляж, мало композитов, ремонтировать не так удобно. Ничем не можем помочь!

Примерно так закончилась наш поход в авиастроение. Побились несколько месяцем, получили удовольствие, потеряли 9 миллионов долларов, и вышли из проекта.

Что дальше делало с гражданским авиастроением правительство? Нельзя сказать, что ничего, и это радует.

Вложило несколько сотен миллионов долларов в создание Суперджета. Не сказать, что он сильно как самолёт лучше, чем Ту-204, при этом под него в стране нет индустрии производства комплектующих. Как результат, американцы, имея тысячу рычагов для ограничения его производства и продвижения, запрещают на его основе строить модификации, запрещают продавать в Иран и на другие рынки. 

При этом воли для того, чтобы пересадить Аэрофлот на российские самолёты, у правительства не появилось, финансовых инструментов не создали, налоги повысили.

Что сделало правительство? Сказало: да, что-то не вышло. Тупиковый получился проект. Спроектировали плохо, наверное. Построим самолёт получше. И вложило ещё миллиарды в авиастроение. В МС-21 на этот раз.

Как видим из новостей, опять залезли в технологическую зависимость от конкурентов.

Что бы делала Партия Дела, если бы была у власти?

Какую бы я предложил политику в авиастроении?


Во-первых, в целом надо менять экономическую политику. Без этого ничего не получится.

Протекционизм, низкие налоги и дешёвые кредиты. Об этом мы говорили много раз. Это основа.

Далее, мы бы восстановили массовое производство самолётов семейства Ту-204. Конечно, за время, прошедшее с 2002 года, самолёт конструкционно и технологически не помолодел, но он летает, достаточно надёжен, и восстановление его производства пока ещё стоит копейки.

Его, собственно, и производят до сих пор. Один новый в Казани недавно взлетел.

При низкой себестоимости энергоресурсов, сырья и при дешевизне кредитов, что очень важно в авиастроении, если хорошо постараться, пассажирокилометр в Ту-204 будет дешевле, чем у конкурентов. Возможно, протекционистские меры и не придётся применять.

Далее, надо развивать проект МС-21 и создавать на его основе семейство самолётов под разную вместимость и разную длину трасс. Только неспешно и без всяких закупок крыльев и других критических компонентов от конкурентов.

Ну и продавать эти самолёты надо. Вся государственная машина будет ориентирована на это. И Аэрофлот пересадим на российские самолёты.

Так мы возродим авиастроение, и оно вновь станет лучшим в мире.

Всё просто. 

Только воля для этого нужна.
16.01.2019

Бабкин Константин






Обсуждение статьи



Ваше имя:
Ваша почта:
Комментарий:
Введите символы: *
captcha
Обновить

Вверх
Полная версия сайта
Мобильная версия сайта