Олеся Лосева: Почему в России возник дефицит пилотов, и кто в будущем будет отвечать за наши жизни в небе? (14.08.2018)

«Аэрофлот» трубит о нехватке летного состава и винит во всем специализированные вузы, где учат только собирать и разбирать кукурузник. Проблему в своем письме к министру транспорта Евгению Дитриху обозначил топ-менеджер крупнейшей авиакомпании страны Вадим Зингман. Почему в России возник дефицит пилотов, и кто в будущем будет отвечать за наши жизни в небе?
Испытывать нужду в пилотах гражданской авиации в стране стали не вчера и не сегодня. Вопрос нехватки профессионального лётного состава широко обсуждался в СМИ ровно год назад. Тогда шум подняли из-за утечки специалистов за границу.

Но ситуация эта возникла не на пустом месте. Многие наши первоклассные летчики все чаще стали предпочитать работу в зарубежных авиакомпаниях, нежели в отечественных. В России тем временем старые кадры выходят на пенсию, кого-то списывают по состоянию здоровья на очередной медкомиссии, а необходимого и естественного пополнения в гражданской авиации не происходит. По некоторым данным, «Аэрофлот» в 2018 году за первые шесть месяцев на 30% недовыполнил план по набору выпускников лётных учебных заведений по ряду причин. Но главные из них - это низкий уровень подготовки будущих пилотов и отсутствие необходимого налёта часов.  

Вместо летчиков готовят переводчиков 

Ежегодно у нас в стране выпускается около 750 летчиков, это не отвечает потребностям отрасли. Сейчас, чтобы гражданская авиация не испытывала кадрового голода, необходимо свежее пополнение из расчета 900 пилотов в год. Согласно прогнозу развития, через 10 лет может понадобиться уже в два раза больше летчиков. Но где их взять? Тех, кого выпускают вузы, авиакомпаниям приходится переучивать за свой счет. На это уходит в среднем полтора-два года. По мнению летчика первого класса, командира воздушного судна Airbus А320 Андрея Литвинова, для хорошей подготовки пилота требуется гораздо больше времени.

"Мы бьем тревогу уже последние лет 20. Мы еще тогда прогнозировали кадровый голод. А дефицит летчиков — это не дефицит водителей маршруток, которых можно за три месяца или полгода обучить. Чтобы получить готового командира, нужно как минимум десять лет".

Летные училища и вузы на сегодняшний день не отвечают современным нормам и требованиям. Теоретическая подготовка зависла где-то в прошлом, а о практике и говорить даже не приходится. Сказывается и катастрофическая нехватка опытных инструкторов. Пилоты, списавшиеся с летной работы на землю, работать в учебные заведения не идут из-за маленьких зарплат. Да потом и самолеты, на которых учат летать будущих командиров воздушных судов, уже давно не используют в авиации.

Пилот-инструктор Андрей К. по просьбе оценивает уровень подготовки молодых летчиков на «два». Он считает, что, прежде всего, молодым курсантам сегодня не хватает элементарной академической базы, то, что раньше считалось нормой:

"Та программа обучения, которая была в СССР, была близка к идеальной, но ее сократили, наверное, раз в пять. Летчики не знают сейчас самых простых вещей, которых мы стеснялись не знать в свое время. Знания ужасающие. Единственное, на что обращает внимание руководство училищ, - это английский. Он должен быть обязательно. Они там переводчиков готовят, а не летчиков".

Если на Западе выпускник летного вуза, прежде чем станет управлять большими и серьезными лайнерами, должен налетать 1,5-2 тысячи часов на двухмоторной легкой технике, сдать всевозможные тесты по теоретической части и хорошо себя зарекомендовать, то в России уже не одно поколение вчерашних курсантов, не имея должных знаний и опыта, садится за штурвал Boeing или берется за рукоятку Airbus. В училищах, как правило, учат летать на легком двухдвигательном четырехместном самолете Diamond, который если и используют, то только для частных полетов. Кое-где до сих пор практикуются на АН-2. Чтобы пройти практическую часть, курсантам приходится долго ждать своей очереди, потому что техника зачастую выходит из строя.

«Эти «Даймонды» вообще не знаю, откуда взялись, - поясняет ситуацию летчик первого класса, командир воздушного судна Андрей Литвинов. - Это маленькие самолетики, с маленькими колесиками. Они быстро выходят из строя. Запчастей приходится долго ждать Бог весть откуда. Раньше мы как обучались? У нас был самолет первоначального обучения Як-18, а потом Як-40 - это был наш выпускной самолет. И когда мы уже могли спокойно летать самостоятельно, то и приходили работать в летные отряды именно на этом типе самолета. Кто-то на Ан-24 шел. И отлетать на них надо было в среднем 5-8 лет. И только потом уже наша старая гвардия шла работать в большую авиацию. А теперь эти сырые мальчики приходят после Diamond, их надо заново учить на Airbus и на Boeing в кратчайшие сроки».

Пилот-инструктор Андрей К. тоже не может сдерживать эмоций, когда речь заходит о начинающих летчиках. Он считает, что иначе как затяжным и опасным кризисом, ситуацию назвать нельзя: 

"Ну что такое летчик, который ни разу не побывал в штопоре? Это полулетчик. Он не может крутить высший пилотаж. Любому летчику, даже тому, который будет потом водить гражданские самолеты, надо показать, что такое штопор и как из него выходят. Надо реально заставить его потерять скорость и свалиться на самолете, чтобы он знал, как это ощущается реально и как ему самолет выводить. Те самолеты, на которых они сейчас летают, этого не делают. И программа подготовки этого не позволяет".

Современные пассажирские лайнеры сегодня на сто процентов обеспечены электроникой, рукоятка управления у них задает сигналы не на рули, а в компьютер, который по сути и управляет самолетом. Навыки работы с такой техникой у выпускников летных вузов также напрочь отсутствуют. Хорошо, если авиакомпания обладает собственным современным центром переподготовки и необходимым штатом пилотов-инструкторов. Но, учитывая огромные финансовые затраты и дефицит профессиональных летчиков, которые сейчас больше нужны в небе, а не на земле в качестве наставников на авиатренажерах, авиакомпаниям все меньше хочется заниматься обучением с нуля. Тем более, когда во главе угла стоит коммерция. Примечательно, что о проблеме подготовки будущих пилотов гражданской авиации стали говорить потенциальные работодатели, а не сами вузы и училища. Получить внятный комментарий у официальных представителей хотя бы одного из летных учебных заведений оказалось сверхсложной задачей. Одни ссылаются на сезон отпусков, другим просто нечего сказать.

Разброс кадрами

Кадровый голод в гражданской авиации отчасти спровоцировало закрытие «Трансаэро». Опытные пилоты, оставшиеся в одночасье без штурвала, стали обивать пороги других авиакомпаний. «Аэрофлот» от краха конкурента только выиграл. Когда на рынке остается один монополист, то уже он начинает диктовать условия игры. Желающих пополнить ряды летного состава крупнейшей авиакомпании страны стало слишком много. Зарплаты командиров воздушных судов и вторых пилотов заметно упали. Да и взять на работу в «Аэрофлот» всех летчиков, которые работали в «Трансаэро», по понятным причинам было просто невозможно. В момент, когда произошло перенасыщение, начался отток наших опытных пилотов за рубеж. Вслед за первооткрывателями в иностранные авиакомпании ринулись и те, кому захотелось достойной оплаты своего труда. Наших бравых летчиков сегодня охотно принимают китайские, индийские и турецкие авиакомпании. Зарплаты там варьируются от 10 до 25 тысяч долларов в месяц.    

«Например, в авиакомпании Хайнань зарплата у командира 25 тысяч долларов, – подтверждает информацию пилот-инструктор Андрей К. - Десять лет назад французские пилоты возмутились своей зарплатой в 14 тысяч евро и устроили забастовку. С нашей зарплатой в 4-5 тысяч долларов, а при большом налете часов, когда жить приходится в самолете, иногда выходит и 6 тысяч долларов, разница, согласитесь, в разы. Главное, что в любой иностранной компании летчик, уходя на пенсию или которого списали по здоровью, получает пенсию 80 процентов от среднего заработка. А в России в районе 30 тысяч рублей. Вот и едут наши опытные ребята на заработки, а у нас летать некому».

Обвинять профессиональных и еще полных сил пилотов в непатриотичном подходе язык не поворачивается. Хотя некоторые СМИ пытались год назад по явно чьему-то заказу давить на больную мозоль и старались добиться общественного порицания несознательных летчиков. Однако всем только кажется, что «сверху видно». Для того, чтобы чиновникам вникнуть в курс дела, порой просто необходимо спускаться с неба на землю и давать объективную оценку происходящему. Век пилотов слишком короткий. Чтобы летать и быть при штурвале, нужно иметь безупречное здоровье. Любые отклонения от нормы, и можно не пройти полугодовую и годовую медкомиссии. Нагрузки при этом летчики получают колоссальные: ненормированный график, ночные полеты, смена часовых поясов, урывочный сон и не восполняющий силы отдых. Большинство из них зачастую не доживают до 60 лет. Частые причины раннего ухода из жизни – инсульты, инфаркты и онкология. Пару недель назад в одной из российских авиакомпаний молодой и профессиональный пилот умер от сердечного приступа, как только покинул кабину самолета. Ну как здесь не думать наперед и не заботиться о собственном заработке? Тем более, когда рубль трясет, а в иностранных компаниях исправно платят в валюте. По словам пилота-инструктора Андрея К., летчикам, метнувшимся за рубеж, все равно пытаются перекрыть кислород: 

"Тот, кто уже стал опытным пилотом и что-то из себя представляет, естественно, пытается уйти за границу. Но в  нашей «Росавиации», на совести которой последние инциденты всех самолетов, кроме как идиотизмом, больше ничем не занимаются. Они только издают глупые указания и вставляют палки в колеса, чтобы люди не уезжали за границу – на запрос иностранной компании не подтверждают пилотские свидетельства. Это мировая практика. «Росавиация» просто молчит. Хотя даже юридически она не имеет права не отвечать. В результате люди прорываются за рубеж, кто как может".

Иностранные авиакомпании от такой ситуации приходят в недоумение. Как говорится, ни себе ни людям. И теперь вместо бестолковых запросов в нашу «Росавиацию», они сами подтверждают русским бравым пилотам свидетельства, руководствуясь международными правилами и нормами.

Пути реанимации

Как долго мы еще будем рубить сук, на котором сидим, не ясно. По всей видимости, пока окончательно не упадем. А произойти это может уже в ближайшем будущем. Причем в самом прямом смысле слова. Как только один за другим начнут падать самолеты, нам будут снова говорить о пресловутом «человеческом факторе» в небе, забывая что этот фактор как раз закладывается на земле теми, кто стоит у руля отрасли. Причем сами чиновники не задумываются, что в терпящем крушении самолете наряду с обычными пассажирами могут оказаться они сами и их близкие. И никакой «бизнес класс» не поможет.

По мнению летчика первого класса, командира воздушного судна А320 Андрея Литвинова, сегодня основная проблема в том, что гражданской авиацией занимаются совершенно посторонние люди, которым нет дела ни до летчиков, ни до их профессиональных проблем, ни до то, что происходит в отрасли, ни уж тем более до ее развития. 

«Для начала нужно разогнать эту «Росавиацию», этот абсолютно ненужный орган, который только вредит. – смело утверждает Литвинов. - Либо вывести всех за штат и по новой набрать специалистов, притом очень пристально смотреть на образование, на стаж работы, где человек работал, какой у него опыт, какие должности он занимал. Не в ЦУМе продавщицу искать на место помощника начальника летного управления, как происходит сейчас, а искать среди специалистов».

С ним полностью согласен и его коллега пилот-инструктор Андрей К. По его мнению, жажда новаций, жажда изменений и реформ привела к ужасающим результатам. «Пока не поменяют этих тормозов, что там сидят, ничего не произойдет». Как подтвердили Царьграду и другие достоверные источники, сегодня в «Росавиации» действительно засилье непрофессионалов. Во главе департаментов могут стоять люди с авиационным образованием, но в основном те, кого в свое время не пустили по объективным причинам за штурвал.

Похожая ситуация складывается и в крупных авиакомпаниях. Если раньше летные службы всегда возглавляли практикующие и опытные летчики, знающие все нюансы и детали работы изнутри, то сейчас ими руководят коммерсанты. Поэтому и идет сокращение социальных программ и экономия на всем, на зарплатах пилотов, на их отдыхе, и даже на их пенсиях. До определенного времени летчики могли списаться с летной работы по профессиональным заболеваниям, в частности по болезни ушей, и получать приличную пенсию. Сейчас такую возможность убрали. Авиаменеджеры пытаются сегодня доказать, что профессия пилота совсем не вредная. «По уровню профзаболеваний летный гражданский состав России приравнен к работникам пищевой промышленности. Настолько все плохо. Поэтому надо не менять, а ломать всю эту вредоносную для гражданской авиации систему».

О том, что необходимо в срочном порядке поднимать статус профессии, в один голос говорят все летчики. Отношение к нашим пилотам, прежде всего у чиновников и топ-менеджеров авиакомпаний, на данный момент как к извозчикам и как к дешевой рабочей силе. Что уж говорить, если громкая программа по привлечению в Россию иностранных пилотов с треском провалилась. Практически все разбежались. Сыграло отсутствие должного уважения к профессии со стороны руководства, ну и, конечно же, поднявшиеся курсы доллара и евро. Да и приезжали к нам на работу, скорее всего, не  самые лучшие кадры.     

Чтобы  хоть как-то выйти из затяжного кризиса, нужно менять не только систему подготовки будущих летчиков, но и схему их профессиональной переподготовки, считает Андрей К.

"Если раньше раз в год на три-четыре недели летчики снимались с полетов, садились за парты в учебно-тренировочные отряды и проходили полный курс самолета, двигателя, метеорологию, аэродинамику и потом сдавали настоящие экзамены, то сейчас летчику раз в год задают девятьсот вопросов, и он сидит и на компьютере на них отвечает. И это вся переподготовка. Причем за основу взята методика, разработанная в начале 80-х годов в Америке. Для  адаптации детей-дебилов в обществе. Такой летчик будет только деградировать. Кстати говоря, таких сегодня очень много. Все это печально".

Опытные пилоты уже не просто бьют тревогу, они кричат во всеуслышание и делают смелые заявления. Они хотят видеть себе достойную замену, поэтому о том, что наболело, они молчать больше не могут, да и совесть не позволяет. Ведь системный кризис в гражданской авиации чреват серьезными авиапроисшествиями и катастрофами. Самое главное, что они хотят донести - необходимо возрождать министерство гражданской авиации. «Росавиация» - это могильщики нашей гражданской российской авиации, -  утверждает летчик первого класса, командир воздушного судна «Airbus А320 Андрей Литвинов. - Мне кажется, эта структура создана специально, чтобы вредить и уничтожать все хорошее, что было. Об этом все говорят давно. Нужно срочно создать министерство гражданской авиации и загнать всех под одну крышу. И учебные заведения, и аэропорты. Чтобы ему подчинялись все авиакомпании. Ведь что такое минтранс? Там же поезда, трамваи, метро. Авиацию нужно отделить, чтобы она была сама по себе. Иначе получается, что авиацией занимаются от случая к случаю и нет системного подхода».

Федеральное агентство воздушного транспорта «Росавиация», судя по отзывам настоящих профессионалов своего дела, с задачей не справляется. Отсюда и все беды, в том числе и дефицит летного состава.
14.08.2018

Олеся Лосева
Источник: https://tsargrad.tv/articles/deneg-net-no-vy-letite-pochemu-padajut-nashi-samoljoty_152481




Обсуждение статьи



Ваше имя:
Ваша почта:
Комментарий:
Введите символы: *
captcha
Обновить

Вверх
Полная версия сайта
Мобильная версия сайта